На Дону создали двигатель для первого водородного поезда России
Новость в рубрике: Донские Вести, Промышленность, Развитие экономикиРостовская область участвует в создании первого отечественного пассажирского поезда на водородном топливе. Двигатели для локомотивов, которые будут получать энергию из газа, разрабатывают специалисты из Новочеркасска.
/ ФОТО: Страница Виктории Абрамченко в Макс
Переход транспорта на новые виды топлива остается редким явлением: основную роль играют двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефтепродуктах. Пример – электромобили. Их разработали еще в позапрошлом веке, причем авторами были не Илон Маск и «Тесла», как иногда кажется. Интерес к таким машинам был большим, но вытеснить обычные автомобили они не смогли. Попытки использовать другое топливо предпринимались и на железной дороге. Первые эксперименты с водородными двигателями относятся к XIX веку, однако дальше тестов дело не пошло: проект оказался слишком сложным.
Понадобилось целое столетие, чтобы газовые двигатели начали активно внедрять на железнодорожном транспорте. Это стало возможным после появления технологий топливных элементов. Первый поезд на водороде создали в 2016 году во Франции, а в 2020 году он начал регулярно курсировать на одном из маршрутов в Западной Европе.
Вскоре к идее подключилась и Россия. Цель – расширить применение железнодорожного транспорта, от которого зависит развитие всей страны. Почти половина из 80 тыс. км железных дорог в РФ не электрифицирована. Тянуть ЛЭП на сотни километров в малонаселенные регионы нерентабельно, поэтому на таких участках водородная тяга должна заменить дизельную.
Работы идут по нескольким направлениям – от пригородных поездов до маневровых локомотивов, которые работают в пределах станций и депо. Первый отечественный поезд на водородных топливных элементах построен на Демиховском машиностроительном заводе в Московской области. Проект выполняется по соглашению четырех сторон – ТМХ, РЖД, Росатома и правительства Сахалинской области.
Испытания начнутся в 2027 году, сообщила вице-спикер Госдумы, депутат от Ростовской области Виктория Абрамченко. Они пройдут в Москве и Подмосковье, затем на Сахалине. Состав проектируется в двух вариантах – двухвагонном и трехвагонном.
В специальной секции, так называемом бустере, разместятся силовая установка, системы хранения водорода и накопители энергии. Вагоны объединяются сквозным проходом и вмещают до 875 человек. Пока поезд не может ходить на дальние расстояния: в зависимости от спецификации он покрывает не более 480–720 км.
Сообщается, что состав будет работать на неэлектрифицированных участках в Южно-Сахалинске. Выбор отдаленного острова не случаен. Водородные поезда призваны заменить дизельные составы там, где трудно электрифицировать пути. Кроме того, на Сахалине развернуто производство топлива для таких составов.
Двигатель для сахалинского поезда создают в Новочеркасске на предприятии «ТМХ-электротех». Оно расположено на территории завода НЭВЗ и входит в концерн ТМХ. Здесь делают тяговый электродвигатель, который преобразует электроэнергию от топливных элементов в механическую энергию для движения колесных пар моторвагонного состава. Не случайно новочеркасский мотор называют «мускулами» поезда. Мощность электродвигателя сравнительно небольшая – 516 л. с., но для опытного состава этого достаточно. Сам силовой блок (топливные элементы, баллоны) собирается отдельно в бустерной секции, а моторы размещаются под вагонами.
Для серийного выпуска проведена технологическая подготовка производства. По словам Виктории Абрамченко, самой сложной была именно технологическая подготовка. Поэтому одновременно с разработкой в Новочеркасске открыли участок для создания катушек.
У проекта есть плюсы и минусы. К достоинствам относят экологичность: вместо токсичного выхлопа поезд выпускает лишь водяной пар. Это важно для снижения нагрузки на окружающую среду, особенно в чувствительных регионах, например там, где есть заповедники. Есть и технологические преимущества.
Водородные поезда не требуют прокладки контактных сетей. Независимость от стационарных электросетей делает их привлекательными для маневровой работы и пригородных маршрутов. Однако недостатки весомые. Прежде всего это цена: «зеленый» состав намного дороже обычного.
Себестоимость водородного проекта снизится лишь через 10–15 лет, в лучшем случае. Хотя такой поезд не нуждается в контактной сети, инфраструктуру все равно придется создавать. Нужны заправки, станции обслуживания и другие сервисные объекты. Фактически систему обслуживания придется строить с нуля, а это дорого. По оценке экспертов, водородные поезда не смогут составить конкуренцию обычным на протяжении многих лет. Но ниша для них есть, поэтому проект будет развиваться.
Анна СЕМЕНОВА
Подпишитесь на рассылку новостей
Поделитесь новостью в социальных сетях
